Neumáticos



 
 

Los neumáticos influyen directamente sobre el rendimiento, comportamiento y prestaciones de los vehículos, ya que son los únicos elementos que permanecen en contacto con el suelo. Aunque de apariencia simple, son, en realidad, el producto de una avanzada tecnología continuamente experimentada, evolucionada y mejorada en competiciones de todo tipo.

* Funciones de los neumáticos.

Las funciones para las que los neumáticos han sido creados son transmitir las fuerzas de aceleración y frenado del vehículo al suelo, mantener y cambiar la dirección de la marcha, absorber las irregularidades del terreno, y soportar el peso del vehículo.

* Medidas de los neumáticos.

La elección de la medida de los neumáticos es un tema muy importante, ya que afecta directamente el comportamiento y prestaciones del vehículo. Unos neumáticos excesivamente anchos castigan los elementos de dirección y transmisión, al aumentar la superficie de rozamiento con el piso. Una altura exagerada obliga a soportar mayores esfuerzos a la dirección (además la endurece) y a los mecanismos de la transmisión: crucetas, palieres, rodamiento de los palieres, etc., también penaliza las prestaciones puras del vehículo, empeorando los valores de aceleración, recuperación, velocidad máxima y consumo. En la práctica de la conducción todo terreno, cuando una de las ruedas directrices golpea algún obstáculo inesperado, amplía la violencia de la repercusión del golpe sobre el volante.

La altura del neumático está directamente relacionada con el desarrollo final del vehículo. Mediante una adecuada elección de las medidas se puede alargar o acortar el desarrollo final sin demasiadas complicaciones, operación que resulta mucho más sencilla y barata que sustituir los grupos.

* Medidas de las llantas.

Las llantas son el medio para transmitir la, potencia y el frenado del vehículo a los neumáticos, ya que son solidarias con las piezas mecánicas móviles que transmiten la potencia del motor (palieres) y con el sistema de frenos (discos o tambores). Las llantas más normales están fabricadas en aleaciones de aluminio o en acero (en competición se utilizan aleaciones de metales ultraligeros como el magnesio, mucho más caras). Las medidas de las llantas vienen expresadas por dos cifras. La primera hace referencia al ancho de la garganta (alojamiento del neumático), y la segunda refleja el diámetro de la llanta. Las medidas vienen expresadas en pulgadas.

Ej: 7 x 15, en donde 7 es el ancho de la garganta, y 15 el diámetro de la llanta.

Es importante que la llanta sea idónea para la medida del neumático a instalar. Una llanta inadecuada tiene efectos negativos para la duración de los neumáticos, acelerando su desgaste. Una llanta con la garganta demasiado estrecha produce una degeneración prematura de los flancos y de la parte central de la banda de rodamiento, disminuyendo notablemente su duración. Además causa pérdida de estabilidad al incrementar el valor del efecto de deriva en el trazado de las curvas. En conducción todo terreno expone, en mayor medida, los flancos a los accidentes del terreno, por lo que el riesgo de rajar un neumático al circular sobre pisos con ramas caídas o terrenos pedregosos es alto. Si la garganta es excesivamente ancha, la deriva disminuye, pero los flancos se ven sometidos a un esfuerzo extraordinario.

En caso de sustitución, la nueva llanta deberá ser lo más parecida a la original (desplazamiento con respecto al eje) para que no se vean afectadas negativamente las geometrías de la suspensión y dirección.

* Medidas de los neumáticos.

La información que deben facilitar los neumáticos, referente a la identificación de las diversas medidas, características de fabricación y condiciones de utilización, está normalizada y regulada. Esta información viene esculpida en los flancos mediante un sistema fácilmente identificable si se conoce su significado y se dispone de las adecuadas tablas de interpretación.

Ej.: 255/50 R 17 110 V

- 255: Ancho de la sección. Es el ancho de la banda de rodamiento, en mm.

- 50: Altura del flanco. Indica la relación porcentual entre el ancho de la banda de rodamiento y la altura el flanco (perfil). En este caso, la altura es el 50% del ancho. Si no se expresa cifra alguna, el perfil es 80 (80%).

- R: Tipo de estructura interna. Indica que la estructura de la construcción del neumático es radial.

- 17: Diámetro de la llanta, Indica el diámetro de la llanta, en pulgadas.

- 110: Indice de carga. Indica el peso máximo que puede soportar cada neumático, circulando a la velocidad máxima indicada por el código de velocidad. En este caso, 800 kg. por neumático.

- V: Código de velocidad. Representado por una letra, indica la velocidad máxima a la que puede circular ese neumático, en forma constante. En este caso, hasta 240 Km/h.

La tendencia actual en los neumáticos para coches de calle es hacia una mayor anchura y unos perfiles más bajos, ya que de este modo se diminuye la deriva y baja el centro de gravedad del vehículo, mejorando la estabilidad. Al contrario de lo que ocurre en los neumáticos para todo terreno, donde la necesidad de mantener una elevada altura libre al suelo para evitar obstáculos obliga a utilizar neumáticos de secciones anchas y perfiles altos, 70 y 80.

Pero también, últimas tendencias en EE.UU. y Europa están aumentando el diámetro de las llantas, para poder aumentar el ancho de los neumáticos, y poder bajar los perfiles. Estos neumáticos deben tener sus flancos sumamente reforzados, para evitar cortes en el uso Off-Road.

* Otras medidas.

Prácticamente todos los fabricantes tienen una gama específica para todo terreno. Además de las medidas explicadas, la mayoría tiene algunos modelos con una nomenclatura diferente, de procedencia norteamericana, expresados en pulgadas.

Ej.: 31 x 10.50 R 15 92 H

- 31: Diámetro del neumático. Esta cifra indica el diámetro del neumático, expresado en pulgadas (31" equivalen a 78,7 cm).

- 10.50: Ancho de sección. Esta cifra indica la anchura de la banda de rodamiento, expresada en pulgadas (10.50" equivalen a 26,6 cm.)

Los códigos restantes son idénticos a los explicados anteriormente.

* Tabla de equivalencias. Si quieres bajártela

* Las presiones.

La vida útil de un neumático está directamente relacionada con llevar unos valores de presión de aire adecuados. De la presión dependen factores como la comodidad, la capacidad de tracción y frenado, y la estabilidad.

Efectos producidos por BAJA PRESION de aire.

- Aumento de la temperatura.

- Aumento del peligro de sufrir un reventón.

- Pérdida de adherencia lateral.

- Pérdida de capacidad direccional.

- Aumento de la posibilidad de sufrir aquaplanning. Esto es la pérdida del control del   vehículo, a causa de una disminución de contacto entre la banda de rodadura y el  camino, al introducirse agua entre ambos.

- Desgaste acelerado de los laterales de la banda de rodadura.

- Efectos negativos sobre la dirección.

Efectos producidos por ALTA PRESION de aire.

- Desgaste acelerado del centro de la banda de rodadura.

- Pérdida de estabilidad.

- Pérdida de confort.

- Menor capacidad amortiguadora del neumático.

- Peor frenada.

El desgaste anormalmente rápido e irregular es un síntoma que refleja un problema mecánico, o una forma de conducir excesivamente agresiva (frenadas y aceleraciones bruscas).

* Tipos, causas y soluciones de desgastes anormales.

- Desgaste excesivo de los bordes exteriores de la banda de rodadura: Causado por circular con baja presión. Se soluciona colocando la presión correcta.

- Desgaste excesivo de parte central de la banda de rodadura: Causado por circular con alta presión. Se soluciona colocando la presión correcta.

- Desgaste excesivo de uno de los bordes de la banda de rodadura: Causado por un ángulo incorrecto de caída o flexión del tren (delantero o trasero). Se soluciona con una alineación de ejes, o cambiando el tren.

- Desgaste irregular de la banda de rodadura: Causado por un desequilibrado de la rueda. Se soluciona equilibrando la rueda.

- Desgaste en forma de sierra de la banda de rodadura: Causado por amortiguadores en mal estado. Se soluciona cambiando los amortiguadores.

* Alargando la duración de los neumáticos.

Normalmente, al efectuar un cambio de neumáticos, se observa que los de un eje han sufrido mayor desgaste que los del otro eje.

Los vehículos todo terreno 4x4, con tracción engranable mediante caja transfer, cuando circulan por asfalto sólo tienen tracción en un eje, normalmente el trasero. La mayoría de los que tienen un esquema de transmisión de tracción permanente 4x4, en condiciones normales de circulación y hasta que el diferencial central actúa, también tienen tracción en un solo eje. Los neumáticos instalados en el eje de tracción pueden desgastarse hasta un 60% más rápido que los del otro eje. Un sistema para alargar la vida útil consiste en rotarlos cada 10.000 km. y hacer una alineación cada 15.000 km. Con esto se consigue un desgaste uniforme en los cuatro neumáticos.

Otros factores que atentan contra la duración de los neumáticos son:

- Velocidad: A 120 km/h un neumático dura la mitad que a 60 km/h.

- Frenadas frecuentes y bruscas, y aceleraciones picando embrague contribuyen al desgaste.

- A mayor temperatura, mayor desgaste.

- El desgaste prematuro de un neumático sobrecargado es proporcional al exceso de peso (20% de sobrecarga = 30% menos de duración).

Las diferencias de presión entre neumáticos de un mismo eje propician desgastes acelerados.

* Los neumáticos en el Todo Terreno.

Las prestaciones de los vehículos todo terreno en los diferentes suelos con los que se encuentran en la conducción campera, dependen en gran medida de los neumáticos que tengan colocados (para todo terreno, para asfalto, para nieve, para arena, etc.), y del estado en que se encuentren los mismos.

* Características de los neumáticos.

Unos neumáticos todo terreno deben proporcionar una buena motricidad en diferentes suelos, han de ser resistentes para soportar duras condiciones de utilización y deben poder soportar las altas y bajas presiones necesarias para poder circular en distintos tipos de terrenos. En conclusión, deben ser polivalentes.

* Tipos de neumáticos Todo Terreno.

Cuando llega el momento de sustituir los neumáticos, la elección del modelo más adecuado depende de varios factores: peso y velocidad máxima del vehículo, estilo de conducción, utilización habitual (si se utiliza sólo para asfalto, si se tiene como vehículo de ocio exclusivamente para excursiones, si se está preparando para hacer un largo viaje por tierra), y, de acuerdo a estos parámetros, hacer la elección más conveniente.

El neumático perfecto para todo terreno no existe, ya que la posibilidad de circular un mismo día por diferentes tipos de terrenos (asfalto, piedra arena, barro o nieve) es, o puede ser, habitual cuando se circula por le campo.

Existen neumáticos especializados para cada tipo de terreno. Generalmente, los neumáticos específicos para algún tipo de superficie ofrecen un mal comportamiento y una corta duración sobre asfalto.

1-     Asfalto: Los neumáticos para 4x4 para circular preferentemente sobre asfalto tienen la banda de rodamiento con dibujos similares a los de automóvil. Dichos dibujos, tanto longitudinal como transversalmente, están estudiados para drenar agua y limitar el efecto de aquaplanning. Las diferencias con los de automóvil están en un mayor número de lonas y un perfil más alto. Su casi nula motricidad limita su uso fuera del asfalto a pistas sencillas con suelo seco.

2-     Barro: Los neumáticos para barro tienen bandas de rodamiento fuertemente esculpidas, con grandes tacos en forma de uve, o cuadrados. Estos tacos, bastante separados entre sí, son altos, lo que motiva una importante profundidad del dibujo, y una gran capacidad de evacuación para impedir que el barro cubra la banda de rodadura. En neumáticos específicos para barro prima la capacidad de tracción sobre la de adherencia, y esto penaliza su comportamiento en el asfalto. Las frenadas se alargan y la estabilidad en curvas es mediocre. Son especialmente ruidosos en asfalto, y cuando éste está mojado pierden mucha adherencia.

3-     Arena: Los neumáticos adecuados para circular sobre arena tienen que ser anchos de sección, con flancos flexibles y resistentes, para poder circular con bajas presiones. Los dibujos deben ser suaves y no muy marcados, a diferencia de los de barro.

4-     Roca: Los neumáticos para circular sobre terreno pedregoso tienen carcasa con flancos muy reforzados para evitar los posibles pinchazos y reventones. Los tacos, no tan altos como los de los neumáticos para barro, están juntos, para proporcionar motricidad en la superficie deslizante de las piedras.

* 7,50 R16. “Los profesionales”.

Los neumáticos de medida 7,50 R 16 se pueden considerar como los más eficaces para la práctica del todo terreno "puro".

Una banda de rodadura estrecha (aprox. 190 milímetros) permite que se incrusten en el barro, consiguiendo traccionar en terrenos impracticables.

Una considerable altura (802 milímetros) aumenta los ángulos de ataque, salida y la altura libre al suelo del vehículo, mejorando su comportamiento todo terreno. Los flancos especialmente reforzados los hacen muy resistentes a los pinchazos. Sin embargo, fuera de un uso prioritario en todo terreno no son muy útiles, ya que en asfalto ofrecen poca adherencia, duran poco y empeoran la estabilidad; en mojado hacen que el vehículo pierda adherencia.

* Neumáticos mixtos.

Generalizando, podríamos definir como neumáticos mixtos a aquellos que no han sido diseñados para circular por un tipo determinado de terreno. En su mayoría tienen coeficientes de velocidad altos y unas prestaciones aceptables en todos los terrenos. Van bien en asfalto y pista seca, aunque su rendimiento en barro es deficiente. Su característica fundamental es la polivalencia.

Dentro de esta clase de neumáticos, podemos diferenciar a los que tienen dibujos agresivos, orientados hacia una utilización preferente en todo terreno, y a los que tienen dibujos más suaves, destinados a circular sobre asfalto y pistas fáciles.

* Las presiones en la conducción Todo Terreno.

Las presiones de inflado de los neumáticos influyen drásticamente sobre la eficacia de la conducción sobre las distintas superficies que podemos encontrar en la conducción fuera del asfalto.

1-     Presión baja. Los neumáticos con la presión baja aumentan la banda de rodadura y, por tanto, mejoran su capacidad de tracción. En terrenos "blandos" (arena, barro y nieve) conviene bajar la presión a 1/3 de su valor normal. De esta manera aumentará la motricidad. En determinadas situaciones de extrema falta de adherencia (arenales, barrizales), la presión puede bajarse hasta 1 kg/cm para conseguir la máxima tracción, aunque en estas circunstancias hay que circular con extrema lentitud, ya que la falta de presión debilita la resistencia de los flancos, favoreciendo los reventones o pinchazos causados por piedras. Una vez superada la zona, hay que elevar la presión hasta sus valores normales.

2-     Presión alta. La presión alta está especialmente recomendada para terrenos rocosos, aunque no es un medio para mejorar la tracción, sino para aumentar la resistencia de la banda de rodamiento y prevenir reventones y pinchazos. No es recomendable fiarse de los manómetros medidores de presión de las gasolineras, conviene utilizar uno propio de buena calidad. Los neumáticos para todo terreno inflados a una presión correcta, en conducción todo terreno "normal", apenas pinchan.

* Montaje de los neumáticos Todo Terreno.

Para empezar, hay que decir que es fundamental montar la misma medida de neumáticos en los dos ejes. De no ser así, al circular en 4x4, sufrirían los elementos del sistema de transmisión. Aunque se pueden montar modelos diferentes en cada eje (ambos deben ser iguales en el mismo eje), no es aconsejable montarlos de estructura diferente (diagonales y radiales). Es más, en algunos países está expresamente prohibido. Si los neumáticos son direccionales tienen que ser montados de forma que vayan en el sentido adecuado de giro especificado por el fabricante.

Salvo en situaciones de emergencia, no conviene montar cámara en los neumáticos "tubeless", ya que el rozamiento con los flancos puede desgastarla y hasta hacerla reventar.

El equilibrado de las ruedas de los todo terreno es conveniente hacerlo con las ruedas desmontadas en una máquina equilibradora con computadora, ya que el alto peso del vehículo hace difícil conseguir un correcto equilibrio mediante otro sistema.

Por último, es recomendable alinear el vehículo al montar unos neumáticos nuevos, ya que si no está dentro de las medidas, los bordes de la banda de rodamiento de los neumáticos delanteros sufrirán un desgaste prematuro.